В то время как автомобильный рынок остается на уровне на четверть ниже, чем до пандемии COVID-19, рынок мотоциклов и скутеров демонстрирует довольно хорошие результаты. Стоит ли первому брать пример со второго?
Безусловно, рекорд в 200 000 новых мотоциклов и скутеров, установленный в 2009 году, не будет побит, но с ростом на 10% за первые четыре месяца 2026 год, похоже, уверенно движется к тому, чтобы сравняться с показателем в 180 000 продаж 2025 года, что всего на 5000 меньше, чем в 2019 году, в то время как продажи автомобилей за тот же период сократились на 500 000 регистраций.
В 2019 году на каждые двенадцать автомобилей приходился один новый мотоцикл. В прошлом году этот показатель составлял один мотоцикл на каждые девять автомобилей.
Как объяснить это сопротивление, если на протяжении как минимум полувека мотоцикл был не столько транспортным средством, сколько предметом для отдыха, предметом, покупка которого в значительной степени не является обязательной? Почему у нас больше нет денег на покупку автомобиля, но всё ещё хватает на мотоцикл?
Задать вопрос — значит ответить на него: за цену чуть меньше, чем у самого скромного автомобиля, а именно 13 290 евро за базовую модель Dacia Sandero, вы уже можете приобрести прекрасный мотоцикл, например, Triumph Bonneville , BMW R12 или Yamaha Tracer 9. За половину этой цены уже есть множество вариантов с объемом двигателя от 500 до 750 куб. см. Даже если ориентироваться на более дорогие модели — большие Harley-Davidson, BMW R1300, Ducati Panigale V2… — цена будет эквивалентна стоимости гибридного Clio. Honda Gold Wing (28 850 евро)? Это примерно столько же, сколько стоит хорошо оснащенный Clio…
Удивительно, что в 2001 году этот огромный мотоцикл с шестицилиндровым оппозитным двигателем стоил 26 500 евро — всего на 2350 евро меньше, чем сегодня. В то время он был дороже, чем Golf GTI, и стоил примерно столько же, сколько Laguna 1.8 16v Initiale, топовая версия.
На самом деле, цены на мотоциклы выросли гораздо меньше, чем цены на автомобили, а для многих моделей даже остались стабильными или снизились с учетом инфляции.
Интересный факт: если цены на мотоциклы в последнее время практически не растут или даже имеют тенденцию к снижению, то они находятся под давлением китайских брендов, демонстрирующих двузначный рост на европейском рынке, предлагая мотоциклы на 20-30% дешевле своих японских конкурентов.
Никакого превращения мотоциклов в внедорожники!
Несколько факторов способствуют такой ценовой стабильности. Во-первых, хотя ABS стала обязательной в 2017 году для мотоциклов объемом двигателя более 125 куб. см, европейские правила не налагали подобных требований на моторизованные двухколесные транспортные средства, в то время как наши автомобили должны были быть оснащены многочисленными системами помощи водителю (ADAS). Несмотря на то, что мотоциклы становятся все более совершенными (экраны на приборной панели, электронное управление дроссельной заслонкой с режимами работы двигателя и системой контроля тяги, полностью светодиодное освещение, инерциальные измерительные блоки, регулирующие торможение в поворотах, ускорение и даже освещение), это оказало лишь незначительное влияние на цены, поскольку эти технологии постепенно заимствуются из автомобильной промышленности.
Кроме того, «по самой своей природе» мотоцикл избежал чудовищного увеличения веса и габаритов, которое значительно повысило цены на наши автомобили. Хотя большие туристические мотоциклы сейчас в моде, легкость остается ключевым критерием выбора, как и высота сиденья.
Соль и перец в вождении
Другое отличие от автомобильной отрасли сложнее поддается количественной оценке.
В то время как автопроизводители стремятся стереть ощущения от вождения и скорости, сгладить механические характеристики и поведение, что еще больше подчеркивается распространением трехцилиндровых турбодвигателей, автоматических коробок передач и гибридов, и которое будет завершено распространением мощности, производители мотоциклов стремятся сохранить и даже культивировать эти ощущения и характеризовать свою продукцию.
Во-первых, благодаря широкому разнообразию механических архитектур: одноцилиндровые, двухцилиндровые, трехцилиндровые, четырехцилиндровые и шестицилиндровые двигатели; рядные, V-образные, оппозитные, с увеличенным ходом поршня или длинноходные двигатели; различные конфигурации газораспределения; конфигурации клапанного механизма с толкателями; одинарные или двойные верхние распределительные валы… Все эти тонкие детали давно ускользнули от внимания среднестатистического водителя автомобиля, но именно они делают мотоциклы такими особенными (и захватывающими). Они придают им совершенно разные характеры, совершенно особые звуки и даже более или менее «приятные вибрации» — термин, исключенный из автомобильного лексикона. Знакомство с современным автомобилем все меньше и меньше становится чувственным опытом и все больше — интеллектуальной задачей: как выключить этот чертов писк и подключить телефон?
Двигатель коммерции и сенсорный опыт
Также следует отметить разнообразие жанров.
Когда автомобильный рынок предлагает выбор лишь между внедорожниками, внедорожниками и еще несколькими седанами, универсалами и очень редкими купе или кабриолетами, мотоциклист может выбирать между дорожными и внедорожными мотоциклами, спортивными, туристическими, родстерами, GT, кастомными, скремблерами, кафе-рейсерами – не говоря уже о скутерах – и затем между их современными или ностальгическими, а иногда и футуристическими интерпретациями.
Конечно, нельзя сравнивать автомобили для отдыха, которые по определению доставляют удовольствие, с автомобилями, предназначенными для повседневного использования и семейных поездок. И я прекрасно понимаю, что стандарты безопасности и экологии способствовали унификации и превращению автомобилей в товар широкого потребления, не говоря уже о французском налоге на выбросы, который фактически исключил из оборота все автомобили с более чем четырьмя цилиндрами и объемом двигателя более 1,6 литра.
Но я все еще задаюсь вопросом, не слишком ли много автомобильная промышленность утратила в стремлении доставлять удовольствие и ощущения, помимо комфорта и тишины, в стремлении культивировать механический характер и техническую уникальность своей продукции.
Если незаменимый, даже жизненно необходимый автомобиль плохо продается, в то время как легкомысленный и излишний мотоцикл продолжает хорошо продаваться, мы, безусловно, должны изучить один из главных, если не основной, факторов, определяющих коммерцию: желание. И признать, что выразительного дизайна фар, привлекательного обода, 25-дюймового экрана или смелой линии по бокам недостаточно, чтобы его вызвать.
